Banen en Slotcars

Slotraceauto's worden in grote aantallen op de markt gebracht. Dankzij modernste machine- en uitgekiende assemblage-technieken is het mogelijk de uit vele onderdelen vervaardigde auto's zeer nauwkeurig en relatief snel te produceren. Dan nog is dat geen garantie ervoor dat er geen kwaliteitsschommelingen of afwijkingen in kunnen zitten. Die kunnen altijd optreden. Het is zelfs vrij normaal en bepaalt dat ook in grote mate de prijs voor zo'n auto.

Natuurlijk zijn er verschillen tussen de onderlinge merken want wat hierboven ook al voor kwaliteitsaspecten van banen gold, geldt net zo voor Slotcars: In de ene auto zit maar weinig techniek en kan er dus ook niet veel stuk gaan. In de andere auto zit veel meer techniek en kan er zogezien ook meer stuk gaan maar... biedt zo 'n auto de meereisende en/of gevorderde rijder natuurlijk ook weer meer mogelijkheden. Ook bij Slotraceauto's gaat het de fabrikant dus voornamelijk weer om de doelgroep(en) die hij wil bereiken.
 
Toch is hier nog aan toe te voegen dat men soms zelfs opmerkelijke verschillen in uitvoering van bepaalde onderdelen of in precisie van samenbouw kan vaststellen. Om zo opmerkelijker is het dan ook dat de kwalitatief betere en/of in technisch opzicht verder doorontwikkelde auto's over het algemeen net zo duur zijn dan andere auto's.
Kortom is het aan te bevelen niet alleen op het uiterlijk af te gaan, maar de auto ook eens aan een inspecterende blik te (laten) onderwerpen, eens goed aan de tand te voelen... én als dat kan, aan de hand van een proefrit een oor te luister te leggen alvorens tot koop te besluiten.
Hoe dit laatste is bedoeld, dat wordt zo meteen vanzelf duidelijk?!

Baan en autogeluiden: "een oor te luister leggen"
Men hoort racebaanliefhebbers wel eens klagen over lawaaierige racebanen.
Racebaangeluiden worden veroorzaakt door vibraties van de auto die via de bandjes naar de baan worden overgedragen. Ligt de baan ook nog ‘los’ op een dunne, mogelijk niet vlakke ondergrond dan is het vaak nog erger: baanstukken veren plaatselijk door, de ondergrond gaat meetrillen, de baan gaat als een klankdoos werken. Niet veel anders is dat met de auto, die door trillingen als een geluidsversterkertje gaat fungeren.
De boosdoeners!? Bandjes, maar ook velgen die niet altijd even rond zijn; loszittende motoren; geen goede tandwieltjes dan wel minder goed op elkaar afgestemde tandwieloverbrengingen en speling in lagertjes of geleidingsbusjes!
We pikken voor dit moment alleen even de 2 belangrijkste eruit: velgen en bandjes.
Wielen die in onbalans zijn verliezen al snel het contact met de baan. En dat kun je soms duidelijk horen. We kunnen hier dan ook al van afleiden dat, een lawaaierige auto minder grip zal vinden dan een auto die min of meer geruisloos zijn rondjes aflegt. 
De vertaling waar het hier om gaat: van vibraties - dus van racebaangeluiden of ook autogeluiden - af te leiden hoe het om de prestaties (balans) van de auto gesteld is!

Magneten
Magneten zorgen voor de nodige grip, in feite voor neerwaartse druk op de baan. 
Een magneet kan met Slotcar en al tot zo’n 300 gram én zelfs meer op de baan brengen. Dat is bijna het viervoudige van wat menig 1/32 Slotcar zonder magneet weegt. Logisch dat een auto dan, zelfs ondanks alle onbalans, grip vindt. 
Erg jammer is nu dat door een magneet vaak alles andere een ondergeschikte rol gaat spelen, hoewel dit toch juist andersom zou moeten zijn omdat we anders ook nooit alle antwoorden zouden kunnen vinden hoe we het optimale uit een Slotcar kunnen halen.
Bovendien kleven er aan het rijden met magneet nog een aantal nadelen waaronder een hele belangrijke, het plotselinge gripverlies in een bocht tijdens een drift naarmate de magneet minder breed en verder naar achteren op het chassis gemonteerd zit. Dan kan het zelfs gebeuren dat van eerder genoemde 300 gram totaalgewicht niet veel meer overblijft dan het eigengewicht van de auto. Dit nadeel, zo zullen we nog zien, kunnen we ook in ons voordeel ommunten.

TOP

Van auto uit de doos tot baanbreker

Zoals uit het bovenstaande al iets duidelijker wordt - althans willen we daarheen - hoort het zo te zijn dat zowel baan als auto als bandjes één geheel vormen. Of minder streng genomen: Hoe meer alle drie als het ware één geheel vormen, om zo beter de prestaties van de auto.
Alle drie komen dan ook in diezelfde volgorde aan bod...

De baan
Een goede baan begint in feite al bij de ondergrond, de tafel dus waarop de baan rust.
Hoe je een goede tafel voor een vaste baan bouwt, kun je - nog door Gerard geschreven -  nalezen in “Racebaanweetjes”.

Bij de ondergrond van de tafel echter is het vooral nog van belang om voor voldoende horizontale ondersteuning te zorgen (regelwerk). Dat voorkomt doorbuigen en "kruip" en maakt de baan duurzamer.
Kruip (kruipen van hout) wil zeggen: blijvend doorbuigen onder invloed van een last, soms niet meer dan het eigengewicht. Wisselende vochtigheidsgehaltes en temperaturen versterken cq versnellen het effect van "kruip". Dikker hout en een stevigere onderbouw werkt kruip tegen!
Daarom is MDF houtvezelplaat van 12mm beter dan 9mm. Iets duurder en iets beter is multiplex van 9 of 12 mm. Dus ook regelwerk (dwarsliggers van b.v. b=22 x h=69mm) ter ondersteuning van deze platen is duidelijk beter dan regelwerk van 22 x 44mm.
Zo vang je zo te zeggen ook meteen 3 vliegen in één klap want 1: een massievere, stevigere onderbouw voorkomt doorveren en "kruip" en is dus duurzamer; het helpt 2: geluid te beperken en 3, de belangrijkste: Een stabiele, trillingsarme baan biedt meer grip!!
(denk maar weer aan contactverlies tussen band en baan)

Asjes, velgen en bandjes
Om nu vibraties en dus ook racebaangeluiden te beperken moeten bandjes vooral rond zijn. En het is inmiddels wel duidelijk: Alleen een Slotcar met ronde bandjes zal optimale grip vinden!!
Daarom controleren we… Nee, niet de bandjes! Omdat aandrijfassen krom kunnen zijn en alles andere daardoor óók in onbalans raakt, altijd eerst aandrijfas en velgen controleren!
In de meeste gevallen zal het echter niet veel meer zijn dan ’n combinatie van onronde bandjes en velgen. Velgen zitten soms niet centrisch of iets scheef op de as. Of nog vaker is het slechts ’n oneffenheid, ‘n restje van de spuitmal op het loopvlak van de velg waardoor ‘n bandje niet rond lijkt te zijn. Kortom: as en velgen op onbalans controleren kán menig bandje schuren overbodig maken, in ieder geval aanzienlijk helpen te beperken.

Heb je een lawaaierige auto beter gezegd, een sterk vibrerende auto, begin er dan mee de asjes te controleren en daarna de bandjes, zonodig eerst de velgen zuiver rond te schuren. Je zult merken dat het geluidsniveau daalt. Maar belangrijker nog is, dat de auto meer grip zal vinden.
Wees vooral niet bang de kantjes van de bandjes af te ronden want teveel afronden bestaat bijna niet. Door het voldoende afronden van de kantjes zal de auto veel minder tot baanhappen (onverhoeds kantelen in bochten) of stuiterend driften neigen.

Dit ingenieuze tandwielkastje vergt echter ook iets meer onderhoud want het is nogal gevoelig voor mechanische gebreken, vaak al veroorzaakt door vuil of stof.
Bandjes rondschuren waardoor de auto vooral in de bochten minder zal stuiteren, en waardoor tandwieltjes anders soms extreem worden belast, verbetert de werking en verlengt de levensduur van een dif. Regelmatig schoonmaken en ’n beetje smeren draagt daar alleen maar toe bij.
Is je dif.. en zijn de bandjes op orde, draait alles soepel en vrij (vaak al na een poosje inrijden) dan kun je hiermee - ten opzichte van auto’s zonder dif - leuke winst boeken.
Eenvoudig uitgedrukt is de werking van een dif als volgt: In een bocht wordt de aandrijving naar één van de twee wielen als het ware onderbroken waardoor het ene wiel zolang maar meedraait, totdat de snelheid van beide weer gelijk is. In feite wordt de aandrijving per wiel afzonderlijk ingesteld/verdeeld. Op het rechte stuk worden beide wielen dan natuurlijk weer - zoals bij een starre as ook – evenredig verdeeld aangedreven.
Anders als bij starre assen zijn Difs dus in staat altijd het volle vermogen naar de wielen over te brengen. En dat resulteert in hogere bochtsnelheden en mits alles goed werkt in een beter rijgedrag van de auto.

TOP

Ook een gevolg van frictie is dat, naarmate er meer wrijving/frictie ontstaat de motor meer stroom zal gaan opnemen. De motor wordt daardoor warmer en warmer. Hoewel vaak ongemerkt zal de motor door die warmte weer minder gaan presteren en wordt dat nóg minder als de wrijving door de warmte in de bandjes blijft toenemen. Dit cirkeltje gaat maar door en door totdat.. 
Afijn, dat het de prestaties van de auto en de levensduur van zowel bandjes als motor, zelfs die van tandwieltjes niet ten goede komt, zal duidelijk zijn.

Bandjes: warmte en grip
Bandjes worden samengesteld uit meerdere componenten, waaronder weekmakers.
Of ze nu van rubber, Pu of siliconen worden gemaakt, ze worden afhankelijk van de druk (lees ook gewicht of wrijving) die erop komt te staan, samengesteld. 
Het gewicht op de band  bepaalt dan ook hoe hard/zacht een band wordt gemaakt! 
Let wel, dat gewicht is bij de betere bandjes beslist minder dan de eerder genoemde 300 gram.

Om een lang verhaal kort te maken; bij de juiste hardheid (dus gewicht op de aandrijfas), de druk én de snelheid waarmee die druk per omwenteling telkens weer wordt op- en afgebouwd, ontwikkelt een (Slotrace)band de warmte die nodig is om optimaal te kunnen presteren.
Zuiver ronde bandjes presteren dan ook juist beter omdat ze voortdurend in contact blijven met de baan en dus ook de warmte sneller en gelijkmatiger opbouwen dan wel teveel warmte beter en sneller aan de baan afgeven. Band en baan vormen nu een geheel!!!

Herkenning
Bandjes herkennen is gemakkelijker dan je misschien denkt, althans rubber van de anderen.
Rubber herken je aan het zwart afgeven op een met bijvoorbeeld wasbenzine gedrenkt doekje.
Blijven over: PU en ook siliconenbandjes, die niet of nauwelijks afgeven.
Raadzamer is natuurlijk je bandjes naar type te sorteren of beter nog, per setje apart te merken.
Heb je nieuwe gekocht, kun je vaak al van de gegevens op de verpakking afleiden waarvan ze gemaakt zijn. Meestal staat er bij de typeaanduiding de letter P of S voor resp. PU of Silconen op vermerkt.
Ook de hardheid/zachtheid, bijvoorbeeld 30A kun je hier soms op terugvinden. De hardheid van 'n bandje wordt in “Shore” uitgedrukt. De letter A zegt alleen iets over een hardheidsafhankelijke meetmethode, is voor ons dus verder niet van belang.
25 Shore (A) staat zo ongeveer voor de zachtst verkrijgbare Slotraceband. 40 Shore is zo ongeveer de hardste, nog net voor racebaandoeleinden geschikte band.

Bandjes en eigenschappen 
We kennen dus 3 verschillende soorten bandjes: die van rubber, PU en siliconen.
De met al zéér elastische Siliconenbandjes (b.v. Indy-Grips) worden - voor zover ons bekend - niet zoveel gereden. Misschien wel om praktische redenen omdat Siliconen als het eenmaal beschadigt is, ook érg scheurgevoelig is.

Rubber (zowel massief als spons) zijn onder te verdelen in: synthetisch en natuurlijk rubber.
Natuurlijk rubber is beduidend beter, maar is ook erg duur. Reden ook waarom aan synthetisch rubber natuurlijk rubber wordt toegevoegd. Hoe hoger het aandeel natuurrubber (vanaf ’n paar procent), hoe hoger de kwaliteit van de bandjes.
Wat ‘natuurlijk’ rubber zo bijzonder maakt is dat hoe dichter bij de bovenste temperatuurgrens aangekomen (de limit) hoe meer de moleculen dan als het ware in elkaar grijpen, de bandjes slijtvaster worden. De band is dan natuurlijk op z’n opperbest. Dat in tegenstelling met bandjes van synthetisch rubber, die hoe dichter aan de limit gereden uit elkaar beginnen te vallen (harder slijten), wat dus betekent dat juist op het moment ze het beste zouden kunnen presteren, alweer grip beginnen te verliezen.
Een nadeel van rubber is dat het chemisch gevoelig is. Rubber veroudert, wordt poreus, zal dus door invloeden van buitenaf met der tijd een deel van z'n eigenschappen verliezen. 
Rubber is daarnaast niet erg zuurbestendig, lost op in thinner, maar ook in zwakkere oplosmiddelen en zelfs in olie.

Hier komt ook het bij sommigen welbekende ‘smeren’ van m.n. sponsbandjes vandaan om ze zachter te maken. We gaan hier echter niet verder op in  omdat het bij vele clubs niet meer is toegestaan. Bovendien geeft het een vertekend beeld van grip en er kleven bijna letterlijk meer nadelen dan voordelen aan.
We raden het dan ook dringend af. Denk maar aan het inrijden van de baan als je op PU bandjes wilt overstappen en je mogelijk nog op een ruwe baan rijdt. In die gevallen resulteert dit "smeren" dan in 'n uiterst moeizame schoonmaakbeurt met wasbenzine o.d..

Rubber/sponsbandjes zijn zondermeer goed te noemen. Bij ideale omstandigheden zal een auto op rubber weinig tot helemaal niet driften wat de rondetijden ten goede komt. Bij spons is de winst nog groter. Typisch voor rubber en met name sponsbandjes is echter ook dat de auto nauwelijks aangeeft of je nu net aan de limit... of er net overheen rijdt met als gevolg dat de auto plotsklaps rechtdoor rijdt. Dit rechtdoor schieten is tekenend voor teveel grip, te weinig gewicht op de vooras, dan wel teveel op de achteras.
De hardheid van rubber varieert tussen +/- 25 en 35. Sponsbandjes overigens zijn net zo hard, hoewel die ‘n stuk zachter aanvoelen.

PU bandjes, allemaal zo tussen de 35 en 40 Shore, zijn juist ideaal als je van grip én van driften houdt.
De grip van PU is vergelijkbaar met rubber. Omdat PU bandjes o.h.a. echter iets meer gewicht op de achteras nodig hebben neigen ze - door het al dan niet verder naar achteren gelagerde gewicht - eerder tot driften en zijn daardoor iets langzamer.
Dat deze bandjes allemaal vrij hard zijn zegt ook iets over de bijzondere, met al nog steeds onderschatte eigenschappen van PU.
PU überhaupt kent vele toepassingen. De ontwikkelingen volgen elkaar in rap tempo op, ook op Slotracegebied. Men kan er vanuit gaan dat de nieuwe generaties PU’s straks tot nóg meer in staat zullen zijn, misschien nog wel die van rubber zullen evenaren.
PU is ook wel bijzonder omdat het niet veroudert en nagenoeg zuur- en oplosmiddelbestendig is. PU wordt niet plakkerig op de baan en neemt nagenoeg geen vuil en stof op.
Dus ook om praktische redenen zijn PU bandjes een goede keuze.
Goed geschuurd, zelfs spiegelglad gepolijst (ook voorafgaand aan een race), levert met PU rijden niet alleen constante grip en rijplezier op, het geeft je vooral betere controle over de auto!
Dat kan dan weer de winst zijn die je met PU ten opzichte van rubber kunt terughalen.
Het al met al typische, bij PU horende rijgedrag wordt door vele 1/24 rijders maar ook door steeds meer 1/32 rijders (vooral door degenen die graag zonder of met weinig magneet rijden) als zeer prettig en realistisch ervaren.

Siliconenbandjes worden niet zoveel gereden. Anders als om eerder genoemde praktische redenen is ons niet bekend waarom niet. Wel weten we dat de eigenschappen van siliconenbandjes vergelijkbaar zijn met die van PU. Ze bieden iets minder grip, zijn daar en tegen uitermate slijtvast. PU als ook rubber en spons hebben hier het nazien.

De meest bekende, uit Duitsland afkomstige 1/24, maar ook 1/32 PU bandjes zijn die van Wiesel en Orthmann. Deze onder 1/32 rijders nog niet zoveel gereden bandjes zijn qua eigenschappen en grip van hoge kwaliteit, in afwerking echter veelal wat minder.
Beter bekend, vaker gereden en beter afgwerkt zijn die van Slot-it. Zij hebben een aantal verschillend samengestelde PU bandjes en ook siliconenbandjes in hun assortiment opgenomen. Ze zijn te herkennen aan de toevoeging in de typeaanduiding: P voor PU en S voor Siliconen.

TOP

TUNING en SET-UP: De auto voorbereiden
Waar het bij de eerste Tuningstappen voorheen op aankwam was, iedere onbalans opsporen en die te verwijderen. Voor- en achteras, velgen en bandjes waren de allerbelangrijkste.
Welke voorbereidende werkzaamheden aan de auto verder nog van belang zijn, vind je hieronder.
De handelingen die telkens terugkomen bij de Setup zijn gekenmerkt met **.

We gaan uit van de meest gebruikelijke motoropstelling en aandrijving: achter dus.

• Maak alles wat los zit, maar vast hoort, goed vast.
  Denk vooral aan de motor en de ophanging/bevestiging van de aandrijfas. 
  Een lijmpistool, maar ook Bison Tix doet wonderen.

• Voorkom speling in de aandrijving. Ook zijdelingse speling in de aandrijfas tussen lagers/busjes en velgen. Let op behoud van speling in de tandwieloverbrenging, echter liever wat minder dan teveel.
  Het beperken van zijdelingse speling maakt dat de auto in bochten minder snel zal afschuiven, dus langer grip houdt in de bochten. 
  Hoogtespeling beperken door gebruikmaking van net iets beter passende lagerbusjes of zelfs kogellagertjes voorkomt onbalans en vibraties.
  
  

• ** Beperking van hoogtespeling in de vooras helpt de auto vlak, dus stabiel op de baan te houden. Overmatige zijdelingse speling kán daarbij een voordeel opleveren. Let echter wel dat daardoor wielen éénzijdig buiten de Body kunnen steken. Dat is niet overal toegestaan.
  
  

• De auto vlak/stabiel op de baan houden, betekent ook dat het chassis recht/vlak moet zijn. Sommige chassis zijn wel eens iets krom. Dan kan het gebeuren dat de auto daardoor maar door 3 of zelfs maar door 2 wielen wordt gedragen wat het rijgedrag natuurlijk ernstig beïnvloed.
  Let daarom op de bevestigingshulzen waar de schroefjes, die het chassis met de kap verbinden in vast gedraaid zitten. Is de kap namelijk ietwat krom... of krom geworden door door niet goed aangedraaide schroefjes of zijn de bevestigingshulzen niet gelijk lang, dan is dat de oorzaak van het kromme chassis.
  Meestal is het voldoende om de schroefjes goed aan te draaien of misschien één bevestigingshulsje tot op de juiste lengte in te korten. Het chassis wordt bij samenbouw weer rechtgetrokken.

• Het sleperschoentje is belangrijker dan men denkt. Dat hoort haaks onder het chassis van de auto te staan. Door teveel speling in de opnamebus van het schoentje kantelt het in bochten. De auto zal daardoor sneller uit het slot glijden dan wanneer het haaks met weinig speling eronder zit.
  De opnamebus in het chassis uitboren en daar weer een liefst metalen busje (iets wijder dan de schacht van het schoentje dik is) inzetten beperkt kantelen en slijtage.
  Alternatief: sleperschoentjes van andere merken uitproberen.
  
  

• ** Hoe dieper het schoentje in het Slot grijpt, hoe beter! 
  Slijp/schuur, indien mogelijk, de voorbandjes ietwat af. Daardoor komt ook het zwaartepunt van het chassis nog ietsje lager te liggen. Ook de slepertjes (hoe breder, hoe beter) zullen daardoor langer en beter contact houden met de stroomgeleiders van de baan.
  Let op: Hoogte stroomgeleiders t.o.v. de baan zijn per racebaanmerk verschillend. 
  Verende sleperschoentjes kúnnen een voordeel opleveren.
  Alternatief: dieper schoentje van 'n ander merk uitproberen.

TOP

DE SET-UP: Het prepareren van de auto op de baan

Na het voorbereidende werk kan men aan de slag met de feitelijke Setup, ware daar niet nog de magneet!! Die valt namelijk, afhankelijk ervan hoe men die wil gaan gebruiken, ergens tussen Set-up en Tuning in.
Het grote voordeel van magneten was/is, de auto m.b.v. daarvan kunstmatig te verzwaren waardoor er duidelijk meer grip ontstaat. Daarnaast kwamen er 'n paar nadelen naar voren: het meer of minder plotselinge gripverlies in bochten tijdens een drift en de onnodige wrijving die met name wordt veroorzaakt door frictie in de aandrijfas.
De kunst bestaat er nu in, de magneet efficiënt te gaan gebruiken waardoor het gemakkelijker wordt de controle over de auto te houden, de "Handling" van de auto te verbeteren.

Voor het rijden op rubber/sponsbandjes heb je een andere gewichtsverdeling nodig als wanneer je op PU of siliconenbandjes gaat rijden. Zijn de bandjes bekend waarmee gereden gaat worden dan kan de gewichtsverdeling van de auto hierop aangepast worden door zogenaamde trimgewichten op bepaalde plekken in de auto aan te gaan brengen, uiteraard zo laag mogelijk. Dit kan met bladlood gedaan worden of ook met plakloodjes zoals die gebruikt worden om autowielen uit te balanceren.
Of als je met magneet rijdt - in dat geval valt de magneet onder de Setup - dan gaat die nu dienst doen als trimgewicht.
Tape daarvoor eerst het magneetje ergens op het chassis vast. Door naar voren of achteren te schuiven met het magneetje na elke testsessie kun je op die manier de beste positie voor het magneetje bepalen. Indien toegestaan knip je daarna een stripje (conserven)blik uit en plakt het met Bison Tix dwars op het chassis waar eerst nog de magneet zat. Daarop plak je nu ook het magneetje weer vast. Heb je teveel magneet, plak er wat dubbelzijdige tape onder (indien nodig tegen trillen fixeren) of neem een ander, lichter magneetje.

Beter, gemakkelijker en efficiënter is het om met de magneet de baanvastheid van de auto te verbeteren door deze naar voren tot mogelijk kort achter het sleperschoentje te plaatsen.
De magneet valt nu onder Tuning.
Je trimt de auto verder gewoon met lood. Het schuiven met de magneet vervalt.
De auto op deze manier afgesteld houdt de auto onder alle omstandigheden beter in het Slot en zorgt evengoed nog voor wat neerwaartse druk, die nu echter véél constanter is.
Bijkomend voordeel: het wordt 'n stuk gemakkelijker en het werkt sneller als je de auto later op een andere baan en/of bandjes moet gaan afstellen.
Let wel, hoe meer magneetwerking op de vooras, hoe belangrijker en nauwkeuriger de hoogte-instelling tussen voorwielen en baan ten opzichte van het sleperschoentje en stroomgeleiders wordt. Raken de voorwielen de baan zelfs helemaal niet, dan rolt de auto natuurlijk minder, slijten de slepertjes overmatig en/of gaan ze met meer vuil dichtzitten, wat weer contactproblemen veroorzaakt. 

• Rubberbandjes (natuurlijk en synthetisch, massief en spons)
  Het gewicht in de auto vanaf het midden (neutraal) tot voorin aanbrengen.
  Sponsbandjes vereisen meer gewicht op de vooras dan massief rubberen bandjes.
  Teveel gewicht op de achteras herken je gemakkelijk aan kantelen of rechtdoor schieten in een bocht, te weinig uiteraard aan driften.
  
  

• PU en siliconenbandjes
  Het gewicht in de auto vanaf het midden (neutraal) tot achterin aanbrengen.
  PU en siliconen vereist dus juist méér gewicht op de achteras.
  Te weinig gewicht op de achteras resulteert al snel in driften (weinig grip).
  Teveel gewicht herken je wanneer de auto wat men noemt "soms heftig met z'n kont gaat zwaaien", meestal al bij het ingaan van een bocht. Mits je natuurlijk niet té snel de bocht bent ingereden zal de auto zich na zo'n zwaai vanzelf weer vangen.
  Bij de juiste gewichtsverdeling zal de auto minder, beheerst en gelijkmatig driften. Een goed geprepareerde auto op fris gepolijste bandjes zou zelfs eens tot kantelen kunnen neigen. Zie dat dan, anders als bij rubber, als teken van optimale grip.
  
  
• Voorbandjes
  De voorbandjes m.b.v. secondelijm of nagellak gladder maken, vermindert frictie en de schuifweerstand tijdens driften, zelfs nog bij onafhankelijk draaiende voorwielen.
  Alternatief: zogenaamde "zero-grip" bandjes gebruiken.

De Setup van een auto op PU lijkt moeilijker onder de knie te krijgen dan met rubber. Toch is dat niet zo! De auto op rubber tekent namelijk veel minder dan de auto op PU. Dit wil zeggen dat het rijgedrag van een auto op PU veel beter voorspelbaar is, beter leesbaar is. De auto op rubber is veel minder leesbaar, is soms zelfs onberekenbaar: 10 bochten gaat het goed, de 11e keer gaat het onverklaarbaar fout, althans daar lijkt het dan op.

Voor het trimmen van een auto op zowel rubber als PU geldt uiteindelijk:
Er is nog geen meester uit de hemel komen vallen. Kortom, oefening baart kunst! 

TOP

TUNING en TIPS: Verwarring en overlap:

Bij tunen wordt al snel aan opvoeren van motoren gedacht of aan onderdelen die de auto sneller maken. Terecht of onterecht, Tunen is natuurlijk verre van dat!
Letterlijk vertaald betekent "Tunen": afstemmen, instellen of afstellen.
Iets wat we dus al hebben gehad, zou je zeggen!?
Inderdaad, maar moeten we nu nog een laatste onderscheid maken tussen:
"band en baan" afhankelijke afstellingen en onafhankelijke instellingen.
De Set-up moeten we dus zien als een reeks "baan en band" afhankelijke instellingen/afstellingen van de auto. Ze komen telkens weer terug zodra we van baan of bandjes wisselen.
Tunen daar en tegen staat op zichzelf, is nergens van afhankelijk en heeft dus enkel en alleen met de Performance van de auto te maken. Je kunt met Tuning dan ook zover gaan als je maar wilt. Maar of het altijd loont, dat is natuurlijk de vraag?!

Tuningonderdelen dragen met name bij aan de verduurzaming van de auto. En dat kan zeer interessant zijn, vooral als je bijvoorbeeld aan Endurance-races deelneemt. Ze kunnen zo ook de laatste schakel vormen om van je auto uit de doos een echte baanbreker te maken. 

Tuningonderdelen zijn te vinden in de goed gesorteerde Slotracewinkels.
Geen winkel in de buurt? Geen probleem want het aanbod op Internet is nog groter!
De meest bekende merken die bekend staan om kwalitatief hoogwaardige Tuningonderdelen zijn o.a.: Slot-it, NSR, MB-Slot en BRM. (Link NSR: zie menu "prodotti NSR")
Al zulke onderdelen worden met zeer hoge precisie gemaakt en waardoor er dus ook een aardig prijskaartje aan kan hangen. Overweeg daarom altijd goed wat je wil. Het kan anders al snel meer gaan kosten dan een complete auto. Reden ook waarom we eerder al op kwalitatief betere, in technisch opzicht verder doorontwikkelde auto's hebben gewezen.

Het begint met losse asjes, velgen, tandwieltjes, pions, afstandsbusjes, slepertjes en schoentjes of zelfs samengestelde op elkaar afgestemde Tuningsetjes. Het gaat langs precisie bronzen glijdlagertjes en zeer hoogwaardige kogellagertjes tot zelfs zeer speciale samen te stellen chassis, die zelfs magnetische vering mogelijk maken. Er is kortom teveel om op te noemen en teveel om specifiek op in te gaan.

Wat echter ook onder Tuning valt, wat héél veel winst oplevert en vrijwel gratis is, is het zwaartepunt van de auto omlaag brengen!

• Soms is het mogelijk om onder de ophanging van de voorwielen kleine stripjes te plaatsen waardoor de as hoger komt te zitten, de auto dus lager komt te liggen. Gaat dat niet dan kunnen de voorbandjes altijd nog tot op een kleiner formaat afgeschuurd worden. Je aandacht dient eventueel nog naar het sleperschoentje uit te gaan.
  

• Hetzelfde, echter maar beperkt, is mogelijk met de ophanging van de aandrijfas.
  Leg daarvoor één of meerdere dunne koperen draadjes o.d. over de volle lengte, dwars in de Brackets van de ophanging (waar anders dus de (glijd)lagertjes met as in vastgeklikt worden). Breng in de Brackets wat lijm uit de lijmpistool aan of Bison-Tix. Klik daarna de aandrijfas daarin vast. Knip tussen de Brackets de draadjes en de uitstekende draadeinden weg.
  Dit met voorzichtigheid te genieten klusje kan je tot zelfs 'n paar tiende millimeters opleveren. Maar overdrijf dit niet, vooral niet bij auto's met motoren in Inliner opstelling (in de lengterichting van de auto geplaatste motoren): De pion op de motor en kroontandwiel op de aandrijfas dienen op een redelijke gelijke hoogte te blijven liggen. Je zou anders namelijk ook de motor verder omhoog moeten zetten, maar heeft dat dan weer op het zwaartepunt gelet een averechtse werking. Dan liever alleen de bandjes afschuren waardoor het chassis zakt.
   

• Een kap kan uitgeslepen worden. Alles wat maar overtollig is en in een denkbeeldige lijn hoger ligt dan het midden van de asjes, kan met behulp van een freesmachientje (Dremel b.v.) uitgeslepen worden. Let wel op de algehele stabiliteit van de auto.
  Ook zijn er lichtere, zogenaamde Lexan kunststoffen interieurtjes te koop, die je wel zelf nog moet afmaken. Zulke klusjes met oog voor detail en geduld gedaan kunnen soms aanzienlijke gewichtsbesparingen opleveren.
  Wanneer er een minimum carrosseriegewicht wordt voorgeschreven, kunnen al deze gewichtbesparingen benut worden door zo laag mogelijk en gelijkmatig aan beide zijkanten van de kap lood te plakken. Dit lood is beslist geen nadeel want het verhoogt de baanvastheid van de auto.  
  

• Het nut van de magneet komt telkens weer terug, nu ook weer in een andere vorm.
  De extra grip die een magneet de auto oplevert is op het rechte stuk eigenlijk nutteloos. In bochten, daar waar we hem dus het hardst nodig hebben, laat die het wel eens afweten. Daarvoor in de plaats kan men dus net zo goed wat lood plakken!
  Niets tegen magneten, maar waar het om gaat is, dat men in racebaanland wel eens wat té bevreesd is om wat extra lood in het chassis te plakken hoewel men er toch, vergelijkbaar met magneten, ook voordeel mee kan behalen.
  Natuurlijk is het zo dat lood ballast/gewicht is die in beweging gebracht moet worden dan wel geremd moet worden en in bochten het liefste rechtdoor wil. Bij magneten is dat niet het geval, gaat het daar immers om de trekkracht van de magneet en niet om gewicht en middelpuntvliedende krachten. Toch kan lood, mits niet overdreven, aanzienlijk bijdragen aan een betere wegligging van de auto. Breng daarvoor lood neutraal, zo goed mogelijk verdeeld op het chassis aan.
   

Als laatste nog de carrosserie.
Wedstrijdauto's rijden ook wel vaker met een losse kap zoals men dat noemt. Wat hier gedaan wordt is, de kap speling op het chassis geven door de bevestigingsschroefjes wat te lossen. Door de kap a.h.w. los te koppelen van het chassis, bewerkstelligt men dat eventuele vibraties als gevolg van bijvoorbeeld stuiterend driften in de kap gecompenseerd of opgevangen worden. Onbalans wordt dus niet via het chassis naar de kap doorgegeven, maar wordt onderbroken.
Mits correct afgesteld levert dit loskoppelen meer grip op en een gelijkmatiger rijgedrag. 

• Wissel de bevestigingsschroefjes uit tegen metrische schroefjes (2mm). Schroefjes met schroefdraad justeren zich wat fijner.
  Los de schroefjes tot er 'n halve tot 'n millimeter speling ontstaat. Probeer uit wat er gebeurt wanneer je iets meer en/of minder speling geeft. Vaak is minder voorspeling beter.

Word vervolgd.

TOP